close

Investeringsekspert: Her er mulighederne i fremtidens bilindustri

MS_R7B9507_presse
Morten Springborg, temaspecialist hos investeringsforeningen C Worldwide. Foto: PR

INTERVIEW. Bilindustrien står over for den største forandring, siden Ford T udkonkurrerede hestevognen for mere end 100 år siden. Det betyder både store muligheder og bimlende alarmklokker, fortæller investeringsekspert Morten Springborg fra investeringsforeningen C Worldwide.

Få industrier kan se frem til en omvæltning af samme kaliber som den, der venter bilindustrien i løbet af det kommende årti.

Overgangen til at køre på el i stedet for olie vil sammen med bilernes evne til at køre selv komme til at slå benene væk under den måde, som bilfabrikanterne har tjent penge på, siden Ford T udkonkurrerede hestevognen. Men som altid er enden på én ting også starten på noget nyt, det store spørgsmål er bare, hvad der kommer til at fungere, og hvad der kommer til at gå fallit. Et spørgsmål, der er interessant for alle med en interesse i bilindustrien, og som er særligt relevant for dem, der gerne vil placere en langsigtet investering som for eksempel pensionsopsparingen.

Du skal lige vide: Det interview, som danner grundlag for denne artikel, har også dannet grundlag for en artikel, jeg skrev til Børsen i starten af januar. Udgaven her kan betragtes som en slags “directors cut”, så den er lang, men hold ud – det er lærerigt og spændende stof!

For at finde vej igennem investeringsjunglen har Uden Hænder talt med Morten Springborg, som er temaspecialist hos investeringsforeningen C Worldwide. Med base i København forvalter C Worldwide i omegnen af 120 mia. kroner, og Morten Springborgs opgave er at holde øje med nye tendenser, der kan være gode at investere i.

Waymo håber, at de skal sælge det her til bilproducenterne. Men bilproducenterne vil ikke købe det, for det er en kritisk værdikomponent, som de mener, at de selv skal stå for. Morten Springborg, temaspecialist, C Worldwide

Når han har fundet en tendens med potentiale, ligger udfordringen i at finde de selskaber, som lever op til C Worldwides investeringskrav. Det vil som udgangspunkt sige selskaber, der har en markedsværdi på mindst 1-2 mia. dollars, og som allerede har bevist, at de kan tjene penge. Det udelukker de mange håbefulde iværksættere i Silicon Valley, der ellers oplever en sjælden velvilje fra risikovillige investorer.

Blandt de 40-50 tendenser, der optager Morten Springborg, er fremtidens biler.

“Jeg har brugt meget tid på det, for selvom det er en lille del af vores samlede temaanalyse, kan man være sikker på, at de ting, vi forventer os, rent faktisk kommer til at ske,” siger han.

Bilproducenterne snorker

Morten Springborg bruger begrebet disruption om det, der er ved at ske med bilbranchen. De etablerede producenter har ifølge temaspecialisten sovet i timen.

“OEM’erne (bilproducenterne, red.) blev trukket modvilligt ind i en udvikling hen imod elektrificering og selvkørende teknologi, som giver en helt ny forretningsmodel,” siger han

Han forklarer, at bilproducenterne nu er pressede fra to fronter. For det første kræver aktionærerne, at dividenden – altså deres andel af overskuddet – skal stige løbende. Og for det andet tilsiger den teknologiske udvikling, at producenterne investere meget mere i forskning, udvikling og ny produktionskapacitet, end de hidtil har gjort.

“Indtil videre er fx Daimler-Benz lykkedes med at tilfredsstille begge dele, men det er usikkert, om det vil fortsætte, når det fx bliver nødvendigt at investere i batterikapacitet,” siger han. 

Hvis bilproducenterne, her Mercedes, skal leve op til deres ambitiøse elbilsambitioner, vil det kræve store investeringer i kapacitet til at producere batterier. Arkivfoto: Mercedes-Benz

Den helt nye forretningsmodel, som Morten Springborg snakker om, kalder han for platformbaseret. Det vil sige, at vi ikke kommer til at købe transportmidlet hos bilforhandleren i fremtiden. I stedet kommer vi til at bestille det i en app, hvorefter det kommer og henter os af sig selv lige der, hvor vi befinder os. Når den virkelighed indtræffer, bliver det pludseligt mere vigtigt, at bilen kommer til tiden, og at den er pæn og ren, end om der lige står Toyota eller Peugeot på forenden.

“Jeg tror, at forbrugeren i fremtiden vil være meget mere fokuseret på pris og meget mindre på brand, når det kommer til valg af transport,” siger Morten Springborg.

Han understreger, at det stadig er tidligt at spå om, men han forestiller sig, at markedet bliver delt op i tre delmarkeder: Low end, hvor næsten alle skipper privatbilen og går til deletjenester. Mellemsegmentet, der vil gå fra at have to biler per husstand i dag til at have én bil plus et abonnement på en deletjeneste. Og så luksussegmentet, hvor folk fortsat ønsker at vise deres succes og lave et statement med deres køb af transport i form af en eksklusiv bil.

“Summa summarum, en stor andel af den samlede transport vil overgå til deletjenester, hvor produktet vil være udifferentieret,” siger han og tilføjer, at mulighederne for at lave profit på at producere bilerne derfor også vil være begrænsede.

Hård fremtid for Uber

Men er det så ikke bare i deletjenesterne, pengene kommer til at yngle? Ikke nødvendigvis, for de overordnede tendenser kan også ende med at gøre livet surt for de selskaber, der udfordrer den etablerede industri. Tag for eksempel Uber, der har fået milliarder og atter milliarder i ny kapital, men som de seneste år blot har øget underskuddet kvartal for kvartal.

I dag er lønnen til chaufføren den største omkostning ved at drive en taxa, så når chaufføren forsvinder ud af ligningen, vil priserne på transport falde drastisk. Med tiden vil de samlede omkostninger ved at køre en mile i en taxa i USA komme helt ned på 50 cent, og det er mindre end det, som Uber tjener i dag, når en af tjenestens chauffører kører en mile. Vel at mærke i chaufførens egen bil.

Arkivfoto: Volvo

Uber arbejder også hen imod en flåde af selvkørende biler, så de med tiden kan slippe for at betale løn til chauffører. I fremtiden vil fortjenesten på transport bare blive så lav, at prisen for at investere i Uber i dag er alt for høj, vurderer Morten Springborg. En vurdering, som bliver understreget af, at Uber i forbindelse med den seneste kapitalindsprøjtning fra japanske Softbank blev prissat til 48 mia. dollars i starten af januar. Den forrige investor købte sig ind i Uber ud fra en markedsværdi på næsten 70 mia. dollars.

Så udsigten til lav avance taler altså imod deleplatformene som investeringsmål. Sammen med uvisheden om, hvilke deleplatforme, der ender som forbrugernes foretrukne.

Hjulene ruller også i fremtiden

Billigere transport betyder til gengæld, at der vil blive kørt flere kilometer i fremtiden. Det gør dækproducenterne interessante at investere i.

”Dækproducenterne er tilmed billige i dag, og de er slet ikke hypede. Så det er en fornuftig placering – synes vi – af lavrisikopenge,” siger Morten Springborg.

For de lidt mere risikovillige kan det også være værd at se nærmere på de selskaber, der laver batterier. For på globalt plan er produktionskapaciteten i dag slet ikke stor nok til at dække den efterspørgsel, der vil vise sig i løbet af nogle år.

Blandt de bilfabrikanter, der har erklæret en overgang til elbiler, er Volkswagen-koncernen med en målsætning om, at 25 pct. af produktionen i 2025 skal være elbiler. Det svarer ifølge Morten Springborg til tre mio. elbiler om året, hvilket vil kræve enorme investeringer i nye batterifabrikker. Til sammenligning vil Teslas ”Gigafactory”, der koster fem mia. dollars at opføre, producere batterier til 500.000 biler om året, når den er færdig.

”Det indikerer, at der skal smides rigtig mange penge efter en kapacitetsudvidelse, og det er ikke noget, som batteriproducenterne selv kommer til at gøre,” siger han.

Teslas Gigafactory, der bl.a. skal producere bilbatterier, er budgetteret til at koste 5 mia. dollars. Men det er langt fra sikkert, at nutidens batteriteknologi også er fremtidens. Illustration: Tesla

Uden for Kina er det i dag LG Chem, Panasonic og Samsung SDI, der dominerer markedet for batterier til elbiler. Men C Worldwide har ikke investeret i nogen af dem, og det skyldes til dels, at producenterne ikke tjener penge på bilbatterierne, og så risikoen for, at nye typer batterier ender med at dominere markedet.

”Der bliver brugt rigtig mange penge på at optimere batteriteknologien, og vi er stadig i en tidlig fase. Så der er også en teknologirisiko, der gør det svært at investere i batterier,” siger Morten Springborg og henviser til, at Toyota fx satser på solid state-batterier.

Små ting kan blive stort

En ting er dog sikkert. Fremtidens biler kommer til at indeholde masser af små chips, der kan lede strømmen den rigtige vej hen til bilernes mange elektroniske funktioner.

”Der er en lang række chipproducenter, der kommer til at se et godt marked ind i fremtiden drevet af, at dele til biler vil blive en større andel af deres samlede marked, når bilerne elektrificeres,” siger Morten Springborg.

Blandt de førende leverandører i dag nævner han NXP, Texas Instrument og tyske Infinion. Den sikreste vej til at investere i chips, semiconductors på engelsk, er dog gennem et af de tre store støberier, kaldet foundries, som producerer chips for andre selskaber. Når der kun er tre store foundries på globalt plan, hænger det sammen med, at det koster i omegnen af 10 mia. dollars at etablere en ny fabrik. C Worldwide har investeret i TSMC, som blandt andet producerer chips for Apple og Nvidia.

Arkivfoto: Pexels

”TSMC har været en god måde at investere for at få bred eksponering mod den her vækst uden at tage teknologirisikoen,” siger han og tilføjer, at selvom Nvidia i dag ser ud til at blive markedsledende inden for teknologi, der kan håndtere de store mængder data fra bilernes kameraer og sensorer, er intet givet endnu.

”Men uanset hvem der vinder, skal de her chips jo produceres et sted,” siger Morten Springborg.

Godt udsyn for kameraer

I det hele taget er det værd at bemærke, at ikke bare underleverandører, kaldet tier 1, men også leverandører til bilproducenternes underleverandører, kaldet tier 2, kommer til at spille en stadigt større rolle. Indtil nu har det været sådan, at hvis man ville ind som leverandør til bilindustrien, gik vejen via en anerkendt underleverandør som fx Continental eller Autoliv.

”Med overgangen til en elektrisk platform bliver tier 1 simpelthen sprunget over af tier 2, hvoraf mange er producenter af chips,” siger Morten Springborg.

Endelig er der gode investeringsmuligheder i den teknologi, der skal få bilerne til at se omgivelserne. Et eksempel på potentialet er Teslas biler, der nu kan leveres med otte kameraer.

”At gå fra nul til otte kameraer i de 80-100 mio. biler, der bliver produceret om året på verdensplan, betyder rigtig mange kameraer. Så der har været et meget sikkert investeringstema her,” siger Morten Springborg og nævner Sonny Optical og Largan som producenter af kamerakomponenter, C Worldwide har investeret i.

Skal tjene på tid i bilen

En af nøglerne til indtjening i fremtidens bilindustri bliver den tid, vi får til overs i bilen. Lidt ligesom Google i dag tjener penge på den tid, vi bruger på internettet.

“Hele missionen er at få værdi ud af de data, vi afgiver, så man kan få værdi ud af de en til to timer, vi bruger i bilen hver dag. For eksempel i form af reklamer på skærme i bilen,” siger Morten Springborg.

Den form for forretning er Google blevet en mester i, og derfor er det også interessant, at netop Google ifølge mange analytikere fører kapløbet om at få biler til at køre selv gennem selskabet Waymo.

“Men det er også det, som gør det endnu mere sort for bilproducenterne. For de har ikke nogen som helst erfaring med data,” siger han og tilføjer, at hvor Tesla har samlet data op fra deres biler, lige siden Model S kom på gaden i 2012, er kun de færreste etablerede bilproducenter begyndt at øve sig på disciplinen.

“Det er nok Teslas største fordel i dag – at de bare har langt bedre styr på data end nogen anden bilproducent, og derfor står Tesla og Waymo ud af flokken som seriøse kandidater til at blive meget store spillere.

Når ruder bliver til skærme, bliver vores tid i bilerne for alvor en kilde til indtjening. Arkivfoto: Mercedes-Benz

C Worldwide har da også Waymos moderselskab Alphabet i porteføljen, og har haft det siden 2009. Men det er endnu usikkert, hvordan Waymo skal tjene de massive investeringer i selvkørende teknologi hjem igen.

”Waymo håber, at de skal sælge det her til bilproducenterne. Men bilproducenterne vil ikke købe det, for det er en kritisk værdikomponent, som de mener, at de selv skal stå for,” siger Morten Springborg.

Han vurderer, at Waymos selvkørende platform bliver én blandt nogle få på markedet. Waymos plan er at lancere en førerløs taxatjeneste i løbet af 2018, og Morten Springborg ser det som et udtryk for, at de selvkørende biler nu gradvist vil vinde indpas.

”Det vil være som ringe i vandet herfra. Men stenen er allerede kastet.”

Tags : bilindustriC worldwidepensionsopsparingselvkørende
Johannes Hartkopf-Mikkelsen

The author Johannes Hartkopf-Mikkelsen

Køreglad journalist med en fortid på Børsen, Søfart og ShippingWatch. Driver nu Uden Hænder og anden freelancevirksomhed fra hjemmekontoret i et bofællesskab nær Kolding, hvor også en kone og to døtre har adresse.

Leave a Response

Synes du også, at selvkørende transport er spændende?
Så få Uden Hænders nyhedsbrev i din indbakke en gang om måneden ved at tilmelde dig herunder.
Bare rolig – du kan framelde dig når som helst