close

TEST: Mercedes E-klasse kører fra konkurrenterne – af sig selv

20171017_134223.jpg
Fotos: Uden Hænder

Så godt kører den selv

Evne til at se og følge vejbane på motorvej 9
Evne til at se og følge vejbane på landevej 7
Ufejlbarlighed 7
Brugervenlighed 9

Konklusion

8 Score Det koster på ufejlbarligheden, at den funktion, som selv skal tilpasse farten, ikke har styr på hastighedsgrænserne. Alligevel leverer Mercedes E-klasse den mest tillidsvækkende og komfortable, selvkørende oplevelse på markedet lige nu – kun overgået af den større S-klasse.

TEST / VIDEO. Mercedes E-klasse lægger afstand til konkurrenterne fra Audi og BMW med en styreassistent, der er fri for fejl og giver masser af hjælp.

Jeg havde det på fornemmelsen med det samme, jeg vippede den nederste stilk på venstre side af rattet ind mod mig selv. Det her system er noget af det bedste til at hjælpe med at styre en bil, jeg endnu har prøvet.

En times tid forinden, jeg aktiverede styreassistenten i den prangende Mercedes E-klasse All-Terrain på en firesporet indfaldsvej til Vejle, havde jeg afleveret den Audi A5, du kan læse om her, hos forhandleren i Fredericia.

Førstehåndsindtrykket var en slående forskel på, hvor hurtig E-klassen er til at identificere vejens striber og aktivere assistenten. Hvor elegant den vægter assistancen i rattet – den er der næsten hele tiden, men ikke så kraftig, at den bliver irriterende. Og hvor gnidningsløst den aktiverer sig selv igen, hvis man har trumfet den igennem en chikane eller et skarpt sving. Ikke noget med, at man så selv skal aktivere styreassistenten igen, som man skal i en Tesla, og ikke noget med, at den først lige skal finde de hvide striber på vejen igen, som man skal vente på i en BMW eller en Audi.

Du skal lige vide: Mercedes-importøren lod mig låne bilen på billederne kvit og frit i en uge med en fuld tank, så jeg kunne anmelde den her i og Berlingske. Jeg kørte 600 km i bilen, hvorefter der var omkring en tredjedel tilbage i tanken.

Vi er måske nok nede i detaljerne af en teknologi, som stadig er i sin barndom, men på det her tidlige stadie af selvkørende biler har detaljerne altså bare magten over, om en styreassistent eller en aktiv vejbaneassistent – kært barn har mange navne – også har en reel værdi som komfortudstyr.

Kender sine begrænsninger

For imens de fleste semiselvkørende systemer ind imellem laver fejl, som kræver hurtige reaktionsevner af chaufføren, er et godt system intet mindre end en revolution for køreoplevelsen. Og så er der prisen, for når nu stort set alt andet også er ekstraudstyr i de tyske prestigebiler, skal hvert eneste tilvalg på listen over ekstraudstyr give fuld valuta for pengene.

Det gør førerassistent plus-pakken til en Mercedes E-klasse. Efter omtrent 600 km med systemet aktiveret på motorvej, landevej og i byen er jeg i det store og hele imponeret.

Ikke fordi den store Mercedes er den bedste til at se vejen. Bevares, på landevej er Mercer’ens styreassistent aktiv meget mere af tiden, end både Audis active lane assist og BMW 5-seriens styreassistent, men de må alle tre se sig overgået af Tesla på det punkt. Men i modsætning til det amerikanske elbilshåb kender E-klassen kender sine begrænsninger.

Fra et ingeniørmæssigt synspunkt er det egentlig en relativ enkel opgave at holde bilen i midten af sporet. David Engstrøm, pr- og kommunikationschef, Mercedes-Benz Danmark

Det kommer til udtryk i, at systemet slår fra i stedet for at lave fejl. Hvor en BMW 5-serie og en Tesla for eksempel kan blive så forvirrede af at køre over en bakketop, at de begynder at dreje ud over midterstriberne, holder styreassistenten i E-klassen i stedet op med at styre, indtil den har overblik over situationen igen. Faktum er, at E-klassen er den eneste bil, Uden Hænder indtil videre har testet i Danmark, som ikke på et eller andet tidspunkt lige pludselig har været på vej over i et forkert spor på enten motorvej eller landevej.

Desuden er E-klassens styreassistent forholdsvist nem at samarbejde med. Det kræver ikke nogen hård kamp at få bilen til at ”slippe rattet”, så man kan dreje bilen et andet sted hen, end den selv vælger – for eksempel ind i midten af vognbanen, hvis styreassistenten placerer sig helt inde ved midterstriberne på en landevej med meget brede spor.

Sporsikkert uden hænder

Hvor systemet fungerer som en hjælpende hånd på landevejen, er det i stand til at overtage styringen helt over kortere perioder på motorvejen. Der er stadig kun tale om et niveau 2-system, så ja, ansvaret er stadig ene og alene førerens. Men drister man sig til at slippe alligevel, så holder E-klassen sig sporsikkert på rette kurs, og en enkelt gang opnåede jeg at køre uden hænder på rattet i halvandet minut med to vognbaneskift undervejs, før bilen meddelte mig i instrumenthuset og på et display i forruden, at den savnede mit tag i rattet.

For bliver man for doven, modig eller dumdristig – passiv er vist den objektive betegnelse – begynder systemet at kræve stadig hyppigere indblanding fra føreren. Først bliver man bedt om at få hænderne på rattet efter 45 sekunder. Hvis man forsøger at stille bilen tilfreds med et lille nøk på rattet, får man 30 nye sekunder, og hvis man endnu engang forsøger at slippe nemt om ved ordren, begynder bilen at blive ringere til at holde sig i midten af sporet, indtil det til sidst slår fra. Sådan er den programmeret til at gøre.

Med tiden lærer man hvor meget samarbejde, der kræves, for at styreassistenten bliver ved med at arbejde. Det lyder måske ikke så revolutionerende, for hvor hårdt er det egentlig lige at holde en knap to tons tung Mercedes på ret kurs derude på E45? Bevares, det er ikke nogen svær opgave, men efter 200 km har det langt større betydning, end det måske lige lyder til her.

Det samme gælder funktionen til at skifte vognbane automatisk: Tjek, at der er frit i ydersporet, og hold blinkerstilken nede. Når bilen ved hjælp af radarer i hvert hjørne selv har sikret sig, at der er fri bane, begynder den at trække ud, og når hjulene i venstre side er ude over midterstriberne, kan man slippe blinkerstilken igen, imens bilen selv finder midten af den nye vognbane. Kommer man til at slippe stilken for tidligt, kan bilen godt finde på at søge tilbage til det spor, der var udgangspunktet, men ellers er det lige så nemt som at klø sig i nakken.

Ikke helt perfekt

Så er alt bare fryd og gammen i sådan en E-klasse med førerassistent plus-pakken? Nope. Fire gange i løbet af 600 testkilometer var jeg nødt til at gribe ind, men alle fire gange var det på grund af den funktion, som automatisk tilpasser farten til hastighedsgrænserne.

Værst var det, da bilen begyndte at accelerere fra 50 til 80 km/t, inden, vi var ude af Nørre Lyndelse – før jeg nåede at reagere, var vi halvvejs igennem den skarpe chikane, som sammen med byskiltet markerer afslutningen på den midtfynske flække. En anden gang begyndte E-klassen pludselig at bremse på Sønderjyske Motorvej, fordi bilen mente, at hastighedsgrænsen var 80 km/t, og ikke 130 km/t. Der var ingen bag mig, så eneste konsekvens var lidt banden og svovlen fra undertegnedes side, men tænk engang, hvis det var sket i tæt trafik…

I forhold til de skavanker, der er ved konkurrenternes semiselvkørende systemer, er der dog tale om petitesser i E-klassen. Jeg savner Audis effektivitetsassistent, der selv tager farten af, når man nærmer sig et kryds eller en rundkørsel, men i Mercedes-regi er det en feature, som endnu er forbeholdt den store S-klasse.

Alligevel lyder min anbefaling sådan her: Vælg ikke firmabil i direktør-klassen, før du har prøvet en E-klasse med førerassistent plus-pakken på motorvej.

Tekniske data

Pris: 758.500 kroner (testbil inkl. udstyr: 1.178.849 kroner)
Længde/bredde/højde (cm): 495/186/150
Motor: 2,0 R4 turbodiesel
Ydelse: 194 HK og 400 Nm
0-100 km/t: 8,0 sekunder
Topfart: 231 km/t
Vægt: 1970 kg
Selvkørende udstyr:
– Førerassistentpakke Plus, hvor højdepunktet er funktionen Drive Pilot, der tilpasser hastighed og hjælper med at styre (42.508,-)

Hvordan kører den ellers?

Jo altså, motoren er til den svage side til den store bil. Kvaliteten af knapper og materialer i kabinen når ikke en Audi til sokkeholderne, og stilen er snarere tysk og opulent, end den er stram og ny nordisk. Selvom testbilens 20” store fælge fuldender designet på prangende vis, koster det så meget på komforten, at man selv med luftaffjedringen i blødeste indstilling mærker ujævnheder tydeligere, end jeg finder det passende i sådan en højbenet fætter. Men bortset fra det er jeg solgt.

Hvad siger Mercedes?

Autopiloter, styreassistenter og aktive vognbaneassistenter. Kært barn har mange navne, men Uden Hænder tester dem alle med det samme formål for øje – at finde ud af, hvor selvkørende bilerne er blevet, og hvor meget man får ud af de autonome systemer i det daglige. Teknologien er jomfruelig, og der er ingen standarder for udstyret på tværs af bilmærkerne. Derfor – og fordi det er et godt journalistisk grundprincip at give den tiltalte part mulighed for at komme til ordre – har jeg tilbudt de danske importører at kommentere de konklusioner, jeg når frem til efter en uge bag rattet. David Engstrøm, pr- og kommunikationschef hos Mercedes-Benz Danmark, siger sådan her:

”En førerassistent er ikke et ja/nej spørgsmål. Der er nemlig mange nuancer, man skal tage stilling til, før et system slippes fri. For hvilke opgaver skal systemet påtage sig? Hvornår skal det slå til og fra? Og hvordan skal køreturen føles? Tilsammen bliver svarene på alle disse spørgsmål til en filosofi bag systemet. En slags styrende mantra, som programmører og ingeniører arbejder ud fra for til sidst skabe det, som man vil kunne kalde systemets ”opførsel”.

Hos Mercedes er et af de styrende mantraer, at fører og system kører sammen. Det betyder, at systemet konsekvent er programmeret til at følge den filosofi. Og det kan jo lyde flot at tale om mantraer og filosofier, men det er ikke noget, vi bare siger. Man vil uden tvivl selv kunne mærke forskellen i, hvad jeg her kalder systemets ”opførsel”, når man sætter sig bag rattet. Fx vil den aktive vognbaneassistent i sving lade bilen glide lidt ud mod den yderste linje af svinget. Det er ikke et udtryk for, at bilen har svært ved at placere sig, for fra et ingeniørmæssigt synspunkt er det egentlig en relativ enkel opgave at holde bilen i midten af sporet, når de to yderpunkter er bekendte i ligningen. Det er snarere et udtryk for, hvordan bilen er programmeret til at tilskynde samkørsel med føreren via denne diskrete manøvre.

Det samme gør sig gældende i forhold til ”hårdheden” i systemet. Man vil som chauffør opleve, hvordan systemet lader én styre aktivt, uden det slår fra, eller modstanden i rattet opleves synderligt mærkbar. Og det er igen ud fra det styrende mantra om, at man i princippet kan køre med systemet aktivt hele tiden, uden at det bliver en konstant ”enten/eller”-kamp. Det er nemlig ”både og”.”

Tags : distronicMercedesselvkørendetest
Johannes Hartkopf-Mikkelsen

The author Johannes Hartkopf-Mikkelsen

Køreglad journalist med en fortid på Børsen, Søfart og ShippingWatch. Driver nu Uden Hænder og anden freelancevirksomhed fra hjemmekontoret i et bofællesskab nær Kolding, hvor også en kone og to døtre har adresse.

Leave a Response

Synes du også, at selvkørende transport er spændende?
Så få Uden Hænders nyhedsbrev i din indbakke en gang om måneden ved at tilmelde dig herunder.
Bare rolig – du kan framelde dig når som helst