close

Første indtryk af ny Tesla-dræber: Byton bliver et hit

Byton tager som de første højde for, hvordan du vil bruge tiden i en selvkørende bil. Uden Hænder har sparket dæk på det nye bilmærkes første model.

Den nye Byton M-Byte er lækker og helt konventionel, men alligevel banebrydende og hyper avanceret. Og alt det til en pris, der gør den til en direkte konkurrent til en VW Passat, hvis ellers de danske politikere kan holde snitterne fra afgiftshåndtaget.

Her kommer den korte forklaring til en start.

Fine materialer i kabinen er med til at gøre Byton lækker. Som bil er M-Byte konventionel, selvom der ganske vist er tale om en elbil. Rækkevidden er på Tesla-niveau, men ikke mere end det, og den skal lades med et godt gammeldags kabel. Ikke noget med nyskabelser som trådløs opladning her. 

Til gengæld er den – og her kommer det banebrydende – helt fra bunden konstrueret med tanke på, at den skal være selvkørende. Derfor handler det først og fremmest om, hvordan bilens brugere kan få tiden til at gå under køreturen. Og til det formål har Byton M-Byte en skærm, der med sine 49 tommer får den ellers så fine skærm i en Tesla til at ligne skærmen på en Motorola-mobil fra 90’erne. 

Og der kommer vi til det hyper-avancerede.

“Med bilen kan du gøre alt det, du er vant til at gøre med din telefon, bare bedre. Skærmen er større, forbindelsen er bedre, og brugerfladen er mindst lige så nem som din telefon.”

Sådan siger Bytons CEO Carsten Breitfeld i Oslo, der er et af tre europæiske stop på Bytons globale charmetur.

For en god ordens skyld: Byton betalte min flybillet og en overnatning på det uretfærdigt dyre hotel The Thief, så jeg ved selvsyn kunne se deres nye bil og snakke med deres chefer. Det var pænt af dem, men det har ikke haft indflydelse på denne artikels indhold.

Elegant, men ikke banebrydende. Revolutionen finder sted indenfor. Foto: Byton

Mere Apple end BMW

Carsten Breitfeld har arbejdet som ingeniør hos BMW i 20 år, inden han var med til at grundlægge Byton. Hos BMW var han blandt andet ansvarlig for udviklingen af hybrid-sportsvognen i8, men han mener, at den etablerede bilindustri vil få uendeligt svært ved at omstille sig til at lave biler efter den recept, som Byton bruger. Ganske enkelt fordi, at bilfolk ikke har de evner og den tankegang, der skal til for at sætte brugeroplevelsen først.

Læs også: Apple vil bygge selvkørende bus på VW-platform

“Hvis du beder en bilfyr om at udvikle det mest avancerede interiør, han kan forestille sig, finder du måske nogle fancy ting. Men du vil finde et instrumenthus foran dig og en skærm i midten,” siger Carsten Breitfeld.

I stedet hentede Byton sin chef for brugeroplevelse hos Apple. 

“Hvis du beder en Apple-fyr om det, får du noget helt andet. Han tænker på, hvordan det gavner brugeren. Så på det område er vi meget anderledes end den etablerede bilindustri.”

Fakta – Byton

  • Ny producent af delvist selvkørende elbiler.
  • Første model, M-Byte, skal lanceres i Kina i 2019. Europæisk introduktion forventes i andet halvår 2020. Prisen bliver ca. 290.000 danske kroner plus afgifter.
  • Til de penge får man en 485 cm lang elbil med 272 hk og en rækkevidde på 400 km.
  • Topmodellen med 476 hk og 520 km rækkevidde vil koste ca. 150.000 kr. mere.
  • Senere følger en sedan med navnet K-Byte og en syvpersoners model.
  • Vil producere 300.000 biler om året på nyopført fabrik i Kina. 
  • Design og udvikling sker primært i Californien og München.
  • Ca. 20.000 kunder har lagt depositum på et eksemplar.
Ved at sætte sin smartphone i døren får passagerer adgang til bilens funktioner. Foto: Uden Hænder

Det er et halvt år siden, at offentligheden for første gang så Byton. Det skete på CES-messen for forbrugerelektronik i Las Vegas, og selvom bilen også dengang så lovende ud, var det svært at tro sådan rigtigt på, at den ville komme i produktion. Og da slet ikke med en 49 tommer stor skærm på instrumentbordet. 

Læs også: Pas på, Tesla! For her kommer Byton

Historien har nemlig vist, at det er svært at producere biler. Tag for eksempel elbilen Faraday Futures, der blev præsenteret på CES i 2017. Selskabet har netop fået en ny kapitalindsprøjtning, efter at pengene var brugt, og mange af medarbejderne var smuttet, før en produktion var kommet op at køre. Eller tag Teslas første forsøg på at bygge en bil uden stumper fra andre bilproducenter – Model 3 – der har fået grove ord med på vejen for samlekvaliteten. Hver femte Model 3 bliver i øvrigt bygget i et telt, fordi der ikke var plads på samlebåndet indenfor, hvor det tog længere tid at bygge bilerne end beregnet. I et telt…!

Niveau 3 fra 2019

En Byton er ikke for de kamerasky. Her er det almindelige og infrarøde kameraer til at optage håndtegn til betjening af den store skærm. Foto: Uden Hænder

Alligevel er der grund til at tro, at det kommer til at gå bedre for Byton. Da Carsten Breitfeld skiftede BMW ud med Tesla, tog han cheferne for design og markedsføring på i8-projektet med sig. Derfor ved Byton-teamet, at det er svært at bygge biler. Det er også grunden til, at M-Byte i stor udstrækning er baseret på eksisterende teknologi fra eksisterende leverandører. På den måde kan Byton nøjes med omkring 1000 medarbejdere, hvor de store bilproducenter ofte har flere 100.000 medarbejdere. Alt sammen er det med til at holde prisen nede.

For eksempel kommer det selvkørende system fra Bosch i de første modeller, der bliver selvkørende på niveau 3. Helt præcist hvor meget og under hvilke betingelser, den bliver selvkørende på niveau 3, ligger endnu ikke fast, men forventningen er motorvejskørsel og kørsel i kø, hvis ellers lovgivningen tillader det.

Læs også: Forstå definitionerne af selvkørende biler på fem minutter

I 2021 bliver Bytons biler på niveau 4. Til den tid vil systemet i stedet komme fra Aurora, som også VW og Hyundai har indgået et samarbejde med.

FAKTA – her kommer Bytons penge fra

  • Investeringsrunder har indbragt 800 mio. dollar til udvikling af bilen. Blandt andre har den kinesiske batteriproducent CATL, der er delvist ejet af den kinesiske stat, investeret. 
  • 85 pct. af midlerne til den nyindviede fabrik Nanjing, Kina, kommer fra staten Nanjing. Enten i form af subsidier eller statsgaranterede banklån. 
  • Endnu en investeringsrunde (C) i starten af 2019 skal finansiere produktionsopstart.
De mest basale funktioner kan betjenes fra en touch screen i rattet. Foto: Uden Hænder

99,8 pct. af bilen kommer til at bestå af komponenter, som er lavet i Kina. Enten af internationalt anerkendte leverandører, som har produktion i Kina, eller af kinesiske leverandører. Som for eksempel den enorme skærm, som helt klart har mere til fælles med Apple end med BMW.

Ny forretningsmodel

Den store skærm har rigtig mange opgaver. Den skal selvfølgelig vise de basale informationer, som føreren har brug for, når bilen ikke er i en form for selvkørende funktion. Derudover vil man kunne afspille videoer, billeder og alt muligt andet fra sin telefon på skærmen, så resten af bilens passagerer kan kigge med, og endelig åbner Byton op for en helt ny kilde til indtjening for en bilproducent.

Læs også: Investeringsekspert: Her er mulighederne i fremtidens bilindustri

Byton vil sælge apps. Nogle apps vil de udvikle selv, men det skal også være muligt for andre udviklere at lave apps til Bytons biler. 

“Hvis nogen udefra vil lave forretning med vores kunder, skal de igennem porten. Vi er gatekeepere, og med den position kan vi også tjene penge,” siger Carsten Breitfeld med henvisning til, hvordan Apple tjener penge på sin App Store.

Tæt på endeligt udseende

De lækre forlygter bliver beskyttet af et glas i produktionsbilen. Foto: Uden Hænder

Bilen i Oslo, som Byton for tiden viser frem ved events forskellige steder i verden, er stadig blot en håndsamlet prototype. Når man lukker døren, siger det klak som i en gammel Lada. Der er ingen kopholdere i kabinen. Der er ikke noget glas til at skærme de diamantformede forlygter. Og så kræver lovgivningen i de fleste lande, at der er sidespejle på biler, også selvom kameraerne på siden af M-byte viser alt det, der er at vise, på skærmen i kabinen.

Alt det bliver der rettet op på i løbet af det næste halvandet år. Bytons chefdesigner Benoit Jacob fortæller, at bilen er et sted imellem 80-90 pct. færdig, som den holder i Oslo. 

“Hvad du ser her, er meget tæt på det, du får,” siger Benoit Jacob.

Læs også TEST: Nu kan en Porsche Cayenne også være selvkørende

Komfort først

Sådan noget dæksparkeri på en ny bil, som man ikke kan få lov til at køre i, efterlader mange spørgsmål. Hvor distraherende bliver det at have en 49 tommer stor skærm lige under forruden, når bilen ikke er selvkørende? Hvor stort et problem bliver genskin i skærmene? Fungerer det i praksis at have en skærm i rattet?

Det mest presserende spørgsmål bliver ekstra relevant af Carsten Breitfelds fortid hos BMW, der om nogen har tradition for at vægte gode køreegenskaber højt. 

Så hvordan kommer en Byton til at køre?

“Den bliver først og fremmest komfortabel og støjsvag. Når en bil kører selv, skal det ikke handle om sportslige køreegenskaber. Så den kommer ikke til at køre som en BMW,” sagde Carsten Breitfeld, da yours truly mødte ham ved håndvasken på herretoilettet.

Derfor bliver Byton ikke for alle. Men den bliver helt sikkert for mange.

Når bilen holder stille eller er i selvkørende funktion, kan forsæderne drejes 12 grader ind mod hinanden. Det giver autocamper-hygge i dagligdagen. Foto: Byton
Tags : bilerByton
Johannes Hartkopf-Mikkelsen

The author Johannes Hartkopf-Mikkelsen

Køreglad journalist med en fortid på Børsen, Søfart og ShippingWatch. Driver nu Uden Hænder og anden freelancevirksomhed fra hjemmekontoret i et bofællesskab nær Kolding, hvor også en kone og to døtre har adresse.

Leave a Response

Synes du også, at selvkørende transport er spændende?
Så få Uden Hænders nyhedsbrev i din indbakke en gang om måneden ved at tilmelde dig herunder.
Bare rolig – du kan framelde dig når som helst